jéjé13 a écrit :J'en ai monté un , il a grillé ... mais comme je l'avais acheté sur LBC neuf, mais sans garantie
car moins cher
Je n'ose pas me prononcer
Mais tu auras des retours je pense
Pas de bol, je vais attendre les réponses.
je suis pas trop pour ces allumages mais apparemment si les masselottes sont a changer c'est une galère à régler
lu sur un un site deuche
" Nombre de voitures à allumage électronique à calculateur n'ont qu'un seul capteur et font évoluer l'avance par déphasage. Sur Visa, en fait, en dessous d'un régime mini, le système est à l'écoute du premier capteur et donne l'avance standard pour ralenti, puis, dès que ce régime est franchi, d'un seul coup, il passe à l'écoute du second capteur, lequel est franchement décalé et donne l'avance standard pour marche routière.
Eh bien, sur 2 CV à allumage traditionnel, si l'on y regarde bien, c'est quasi pareil ! Au ralenti, les masselottes sont bien rétractées à fond pour donner l'avance de ralenti, et, dès qu'on dépasse 1 500 tr/min, elles sont déjà décalées à fond en butée pour donner toute l'avance routière... Autrement dit : les positions intermédiaires ne sont prises que sur une marge infime de régimes très éphémères de mise en route, à savoir de 600 à 1500 tr/min.
Alors, cette évolution analogique, c'est un peu de la daube ! Elle ne sert à rien de pratique. Ce qui compte, pour elle, c'est les deux extrêmes : avoir la bonne avance de ralenti, et surtout la bonne avance routière. Là où le bas blesse, c'est que, même si l'on fait un bon calage à la lampe pour assurer l'avance de ralenti (la moins importante), l'avance finale routière, décalée à partir de cette base, ne dépend que de la bonne position des butées, lesquelles peuvent très bien être, comme vous le dites, n'importe quoi !
Et même d'ailleurs, réflexion faite, quand on observe bien le montage, on s'aperçoit que la position de repos-ralenti de la came est, elle-même, assez incertaine, car il n'y a pas véritablement de butée de repos : c'est le libre relâchement des ressorts qui impose la position, ce qui donne prise à d'éventuels caprices du zéro. On n'est donc même pas vraiment assuré du point de départ...
Alors, que faire ?! Eh bien, le seul moyen de s'en sortir sans y passer l'année, ça va être de disposer, et d'un stroboscope, et d'un petit appareil Fenwick. Pour l'appareil Fenwick, il n'est pas très sorcier à imiter par un bon bricoleur, puisqu'il suffit de rendre une aiguille indicatrice solidaire de la came, devant un vernier solidaire du carter.
Une fois muni de cet appareil et d'un stroboscope, la procédure à suivre sera la suivante : piger le moteur au point d'allumage de base et marquer une dent du volant et le carter en vis-à-vis, pour avoir un repère visuel de base. Brancher le stroboscope et observer ces marques, moteur tournant au ralenti : on doit voir ces marques bien en vis-à-vis. Si, malgré le ralenti, elles n'y sont pas, ça signifie déjà que l'avance centrifuge décolle trop tôt (ressorts trop mous), mais ce n'est pas ici le plus important. Mettre ensuite le moteur en régime de route stable et observer au strobo : la marque mobile doit avoir glissé vers votre gauche (en fait, vers la droite de la voiture). Repérer sa nouvelle position sur le carter, la marquer (en faisant bien attention au volant moteur qui tourne !) et calculer l'angle des deux positions.
S'il a le bon goût d'être égal au débattement centrifuge prévu, tout va bien pour la marche routière. Sinon, calculer d'abord l'erreur en plus ou en moins, puis ôter le rupteur d'allumage, pour monter le Fenwick et lire le débattement directement. Il doit normalement valoir la moitié du débattement lu au strobo sur volant moteur. Tordre les butées en plus ou en moins, en conséquence jusqu'à avoir le bon angle Fenwick. Remonter le rupteur, redémarrer et regarder au strobo. Sauf maladresse, cela devrait correspondre.
Bien sûr, on pourrait théoriquement se dispenser du Fenwick et corriger par tâtonnements les butées jusqu'à avoir accord avec le stroboscope, mais chaque essai exigerait une laborieuse opération de dépose, repose et recalage du rupteur, et l'on n'en finirait pas !
Attention encore : l'angle de 12,5° plus ou moins 2,5° (à savoir de 10 à 15 °) des caractéristiques 2 CV 4 et 6 est un angle sur volant moteur. Cela signifie que l'angle Fenwick sera 6,25° plus ou moins 1,25° (à savoir de 5 à 7,5°).
Autre remarque : utiliser un jeu de cales pour positionner les butées en présumant du débattement des masselottes me paraît précaire, car tributaire de grandes sources d'imprécision, alors que l'avantage du Fenwick est qu'il mesure directement le résultat, sans supputer sur les causes. On aura plus vite fait de s'en bricoler un. J'ai bien ma petite idée là-dessus et j'espère communiquer la recette, si les essais sont concluants... ""
J'ai l'impression d'avoir lu un truc écrit en martien